Hogesnelheidslijn (vaak afgekort tot "HSR") is een vorm van treinreizen waarbij treinen worden gebruikt die minstens 250 km/u (160 mph) kunnen rijden op speciaal gebouwde sporen. De snelste treinen zijn in staat tot snelheden van meer dan 400 km/u (250 mph), hoewel de operationele topsnelheden in de dagelijkse dienst vaak beperkt zijn tot 300 km/u (190 mph) of minder. De meeste definities omvatten ook verbeterde oudere sporen als de snelheden 200 km/u (120 mph) of hoger zijn in de inkomstendienst en sommige hogesnelheidsspoordiensten bevatten helemaal geen speciaal gebouwde sporen. Veel spoorliefhebbers zoals hogesnelheidstreinen vanwege hun strakke gestroomlijnde ontwerpen, die bedoeld zijn om de efficiëntie te verbeteren en de luchtweerstand te verminderen, hun opvallende "snuiten" die de tunnelgiek elimineren, hun moderniteit en natuurlijk hun adembenemende snelheid!
Hogesnelheidstreinen zijn vaak sneller dan vliegen, als je rekening houdt met de reistijd en de veiligheidscontroles en de doorgaans snellere instapprocedures voor treinen. Dit geldt met name voor reizen tussen relatief nabijgelegen steden, en de regio's waar het hogesnelheidsspoor het meest voorkomt (West-Europa en Oost-Azië) hebben veel grote steden die dicht bij elkaar liggen. Een treinreis is meestal sneller dan met het vliegtuig als deze drie uur of minder duurt. En natuurlijk kunt u tijdens uw reis genieten van het landschap, wat u normaal gesproken niet zou doen als u met het vliegtuig reist.
Veel hogesnelheidstreindiensten zijn gericht op: zakenreizigers en de tariefstructuur en voorzieningen aan boord (bijv. wifi, een plek om een pak op te hangen) weerspiegelen dit meestal.
De overgrote meerderheid van hogesnelheidstreinen zijn elektrische treinstellen (EMU's), wat betekent dat ze worden aangedreven door elektriciteit en dat hun aandrijfkracht over het grootste deel of de hele trein wordt verdeeld in plaats van geconcentreerd in een enkele locomotief. Dit heeft verschillende technologische voordelen en betekent dat een ontwerp waarbij sommige passagiers die direct achter de bestuurder zitten de sporen door de voorruit kunnen zien, eenvoudig te implementeren is en is gedaan op sommige Duitse ICE's.
Geschiedenis
De eerste hogesnelheidslijn was Japan's Shinkansen (vaak Bullet Train genoemd in het Engels; eigenlijke vertaling "nieuwe trunklijn"), met als eerste regel de Tōkaidō Shinkansen, voltooid in 1964 - net op tijd voor dat jaar Olympische Spelen in Tokio. Toen het voor het eerst voltooid was, vervoerde het passagiers tussen de steden van Tokio en Osaka in een toen recordtijd van 4 uur, vergeleken met de 6 uur en 10 minuten die de reis met conventionele spoorlijnen kostte. Sindsdien is de technologie aanzienlijk verbeterd, waarbij de reistijd het snelst is Nozomi treinen tussen Tokio en Osaka doen er nu 2 uur en 22 minuten over, en de rijsnelheid van de Shinkansen-treinen is verhoogd van 210 km/u (130 mph) bij de opening in 1964 tot 320 km/u vandaag.
Gedurende meer dan tien jaar bleef de Shinkansen het enige hogesnelheidsspoorwegnetwerk ter wereld, tot de voltooiing van de eerste lijn van de Trein à Grande Vitesse (TGV) in Frankrijk in 1981, dat het snelheidsrecord van de Shinkansen brak en een nieuw tijdperk van treinreizen in Europa inluidde. Vervolgens introduceerden veel Europese landen hun eigen hogesnelheidstreinen, waarvan de eerste buiten Frankrijk: Duitsland's Intercity-Express (ICE) in 1991, die op zijn beurt het snelheidsrecord van de TGV brak voordat Frankrijk hem terugkreeg. Tegenwoordig wordt Europa bediend door een uitgebreid netwerk van hogesnelheidslijnen en is het de enige plaats waar een systeem op continentale schaal wordt ontwikkeld. Op veel plaatsen in Europa zijn de grenzen voor hogesnelheidstreinen zo naadloos dat ze nauwelijks waarneembaar zijn. De ontwikkeling van hogesnelheidstreinen in Europa heeft een revolutie teweeggebracht in het reizen over lange afstanden, waarbij veel van de voorheen drukste luchtcorridors ter wereld nu tot de populairste hogesnelheidslijnen behoren. De Europeese Unie neemt een steeds actievere rol in het spoorwegbeleid in en probeert - soms bewust gekozen vanwege hun onverenigbaarheid - onverenigbare nationale normen te verenigen en grensoverschrijdende open toegang tot het spoorwegnet te vergemakkelijken. De EU geeft ook prioriteit aan bepaalde spoorcorridors en stelt geld beschikbaar voor de verbetering ervan.
Andere Oost-Aziatische landen hebben getracht het succes van hogesnelheidstreinen in Japan en Europa na te streven door hun eigen netwerken aan te leggen. Vooral, China bouwt aan nieuwe spoorlijnen en beschikt nu over het langste hogesnelheidsspoornetwerk ter wereld, inclusief een "internationale" verbinding met Hongkong dat werd in 2018 voltooid. Andere landen zijn ook in het spel gekomen: Turkije is het eerste land buiten Oost-Azië of Europa met HSR, Saoedi-Arabië en Marokko werden de eerste landen in de MENA-regio (Midden-Oosten Noord-Afrika) met hoge snelheid het spoor. Veel andere plannen werden geannuleerd vanwege de economische crisis van 2008 of zijn misschien voor onbepaalde tijd in de wacht gezet. Snelheidsrecords voor spoorvoertuigen worden nog steeds gevestigd en afhankelijk van wat je meet, zijn ze ofwel in handen van Frankrijk (snelste wiel op rails trein), Japan (snelste maglev) of een door Siemens gebouwde locomotief op Duitse sporen (het Franse record is van een meervoudig eenheid, geen locomotief getrokken trein) die nu wordt gebruikt om Railjet van ÖBB te trekken.
Kanteltechnologie
Een van de duurste factoren die de snelheid beperken, is de bochtstraal. Veel spoorlijnen werden in de 19e eeuw aangelegd naar aanleiding van rivierdalen of andere kenmerken of moesten voorkomen dat ze het land van bepaalde landeigenaren binnendrongen en zijn dus nogal bochtig. In bergachtige gebieden werden lijnen soms opzettelijk met bochten aangelegd om zware en te weinig krachtige stoomtreinen de hellingen te laten beklimmen, soms met spiralen waar lange treinen over zichzelf heen reden. Ingenieurs in verschillende landen kregen de taak om treinen sneller te laten rijden op bestaand of slechts matig verbeterd spoor, ofwel om HSR eerder aan meer mensen te leveren of om de ontmoedigende investering van nieuwbouw te vermijden. Engeland, dat een bochtig legacy-netwerk had, maar in die tijd afkerig was om veel aan infrastructuur uit te geven, en Italië, met de Alpen in het noorden en de Apennijnen langs de ruggengraat, liepen voorop in deze ontwikkeling. Beide landen zagen de oplossing in een trein die kantelt om zijwaartse krachten te verminderen, vergelijkbaar met wat motorrijders doen. Er was de kwestie van "actieve kanteling", d.w.z. dat de rijtuigen worden gekanteld door hydraulische motoren enzovoort, of "passieve kanteling", waarbij de rijtuigen zouden worden verplaatst door de traagheid van de trein die de bocht ingaat. British Rail ontwikkelde de "Advanced Passenger Train" of APT, de eerste trein met actieve tilt in passagiersdienst. De APT werd echter geplaagd door kinderziektes, waaronder reisziekte die journalisten tijdens een testrun ondervonden, en dus werd het project geannuleerd en werden de patenten verkocht aan Italiaanse bedrijven. De Italianen ontwikkelden ondertussen een reeks treinen, aanvankelijk met passieve kanteling, genaamd "Pendolino", die in veel talen de algemene naam is geworden van kantelbare treinen, hoewel het nog steeds een handelsmerk is. De Italiaanse kanteltreintechnologie geniet een goede reputatie en wordt onder meer geëxporteerd naar de Britse eilanden. Niet alle kantelbare treinen voldoen aan de algemene definities van hogesnelheidstreinen, maar ze zijn meestal de snelste treinen op een bepaalde route. In sommige landen - met name Duitsland - zijn er problemen geweest met bepaalde kanteltreinen die ertoe hebben geleid dat het kantelmechanisme is uitgeschakeld of dat ze voortijdig uit dienst zijn genomen.
Per regio en land
Over het algemeen zijn hogesnelheidsspoornetwerken het meest ontwikkeld in Oost-Azië en western Europa.
Afrika
- Marokko begon een snelle TGV-dienst tussen Tanger en Casablanca in 2018. Het wordt gerund door ONCF, de staatsspoorweg.
Azië
China
- Zie ook: Treinreizen in China
- China Spoorweg Hoge snelheid (中国高速铁路) (CRH) – De enige hogesnelheidstreinen ter wereld die slaapcabines op langere routes vanwege de grote afstanden die worden afgelegd. Grensoverschrijdende diensten lopen via Guangzhou en Shenzhen naar West Kowloon Railway Station in Hongkong. Plannen voor andere internationale routes zijn aangekondigd, maar er is geen bouw gestart vanaf 2018.
Japan
- Zie ook: Treinreizen in Japan
- Shinkansen (新幹線), ook wel bekend als de bullet train. De originele hogesnelheidstrein, geëxploiteerd door de JR-bedrijven die de geprivatiseerde opvolgers zijn van de Japanse staatsspoorwegen. Treinen zijn snel, schoon en op tijd, maar de prijzen zijn hoger dan in Europa of andere Aziatische landen. Hoewel het netwerk alle belangrijkste eilanden van Japan bereikt, is het laag op verbindingen loodrecht op de hoofdlengte van de belangrijkste eilanden en begon het pas het uiterste zuidpunt van Hokkaido in 2016 met uitbreidingen om het grootste deel van het eiland te bestrijken, gepland om geleidelijk te openen tot begin 2030. Terwijl het Japanse spoorwegnetwerk is gebouwd tot 1067 mm (42,0 inch), zijn alle Shinkansen-lijnen gebouwd op normaalspoor vanwege de hogere eisen van snellere treinen.
Saoedi-Arabië
Een lijn verbindt Mekka en Medina naar verluidt zijn de treinen echter net zo verboden voor niet-moslims als de steden.
Zuid-Korea
- Hoofd artikel: Hogesnelheidstrein in Zuid-Korea
De hogesnelheidstrein in Zuid-Korea is een goede en snelle manier om de plaatsen te bereiken die het bestrijkt. Wees echter bereid om enigszins dure tarieven te betalen.
- Korea Train Express (한국고속철도) (KTX). De KTX wordt vaak gepromoot als een inheemse Koreaanse ontwikkeling, hoewel het in werkelijkheid is afgeleid van de TGV. Vooral de route Seoel - Busan hielp de congestie op een van de drukste snelwegen van het land te verminderen en het aantal vluchten op een van 's werelds drukste vluchtcorridors te verminderen. Voorstellen voor een onderzeese tunnel naar Jeju worden op verschillende manieren gemaakt vanwege de immense populariteit van het eiland en de zware vluchten naar Jeju zetten de binnenlandse luchthavencapaciteit op.
Taiwan
- Taiwan hogesnelheidstrein (台灣高速鐵路) (THSR), gebouwd met behulp van Japanse Shinkansen-technologie. Een enkele lijn verbindt het noorden en zuiden van het eiland langs de westelijke oever. THSR heeft de binnenlandse vluchten sterk verminderd. Early bird-tarieven bieden kortingen tot 35% van het reguliere tarief dat minder wordt gespreid dan het verschil tussen early bird- en walk-uptarieven in Europa, maar nog steeds ongebruikelijk voor Oost-Aziatische HSR.
kalkoen
Turkse Staatsspoorwegen' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (letterlijk) hogesnelheidstrein) heeft twee routes in gebruik die afkomstig zijn uit Ankara. Eén linkt naar verschillende stations aan beide zijden van de Bosporus in Istanbul via Eskişehir en de andere vertakt zich van die lijn om te serveren Konya. Kaartjes zijn meestal redelijk betaalbaar (bijv lire voor een enkele reis van Istanbul naar Konya) maar treinen kunnen vrij snel volgeboekt zijn, dus u moet vooruit boeken, ook al zijn de prijzen vast. Er zijn plannen om het netwerk uit te breiden en er wordt gebouwd.
Oezbekistan
Een lijn van 334 km (208 mijl) verbindt drie grote steden in Oezbekistan. Van de hoofdstad Tasjkent, treinen rijden met snelheden tot 250 km/u (160 mph) naar Samarkand en Buchara. Treinen worden geëxploiteerd op het Russische spoor door Spoorwegen Oezbekistan.
Europa
- Zie ook: Treinreizen in Europa
grensoverschrijdend
Europa is het enige continent met een echt internationaal hogesnelheidsspoornetwerk en heeft daarom verschillende operators die meerdere landen met elkaar verbinden. Er is een redelijke mate van integratie en samenwerking tussen deze bedrijven, waardoor passagiers doorgaande tickets kunnen kopen voor reizen waarbij meer dan één bedrijf wordt gebruikt en meerdere grenzen worden overschreden.
- Renfe's AVE verbindt Spaanse steden met bestemmingen in Zuid-Frankrijk: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar verbindt de Verenigd Koningkrijk naar Frankrijk, België en de Nederland via de Kanaaltunnel. Grote steden bediend: Amsterdam, Avignon, Brussel, Rijsel, Londen, Lyon, Marseille, Parijs, Rotterdam.
- de Deutsche Bahn IJS oversteekt naar de meeste buurlanden van Duitsland (Oostenrijk, België, Frankrijk, de Nederland en Zwitserland, maar niet Luxemburg, Polen of Tsjechië). Grote steden buiten Duitsland: Amsterdam, Bazel, Bern, Brussel, Innsbruck, Parijs, Salzburg, Straatsburg, Wenen, Zürich.
- IZY is een voordelige non-stopdienst die tot drie treinen per dag aanbiedt tussen Brussel en Parijs. Ze zijn eigendom van Thalys, maar opereren als een apart merk met een eigen ticketing.
- Railjet treinen steken van Oostenrijk over naar enkele buurlanden, namelijk de Tsjechië, Duitsland, Hongarije en Italië, maar zijn beperkt tot 160 km/u (99 mph) buiten Oostenrijk en Duitsland vanwege zorgen over de infrastructuur. Grote steden bediend: Boedapest, München, Praag, Venetië, Wenen, Zürich.
- SNCF's TGV grenst aan veel van de buurlanden van Frankrijk, namelijk België, Duitsland, Italië, Luxemburg, Spanje en Zwitserland (waar de service bekend staat als TGV Lyria). De dienst tussen Frankrijk en Duitsland wordt gezamenlijk beheerd door de SNCF en Deutsche Bahn, met ICE- en TGV-treinen aan beide zijden van de grens. Een soortgelijke regeling bestaat tussen de SNCF en het Spaanse bedrijf Renfe voor reizen tussen Frankrijk en Spanje. Grote steden die buiten Frankrijk worden bediend: Barcelona, Bazel, Brussel, Frankfurt, Genève, Luxemburg, Milaan, München, Stuttgart, Turijn
- Thalys verbindt Frankrijk met België, Nederland en Duitsland. Grote steden bediend: Amsterdam, Antwerpen, Brussel, Keulen, Lille, Parijs, Rotterdam
- De Zwitserse, Duitse en Italiaanse spoorwegen exploiteren gezamenlijk een treindienst met een topsnelheid van 250 km/h (160 mph) van Frankfurt naar Milaan en een keer per dag terug. De service is gebrandmerkt als Eurocity Express door DB maar verschijnt als een normale EuroCity in Zwitserse en Italiaanse dienstregelingen. Tickets kunnen worden gekocht en schema's in het Engels zijn verkrijgbaar bij Deutsche Bahn. Tussenstops zijn inclusief Mannheim, Karlsruhe, Bazel en Bern, plus verschillende badplaatsen in het westen van Zwitserland.
Oostenrijk
Terwijl verschillende nieuwe en verbeterde lijnen een ontwerpsnelheid van 250 km/u hebben, is de werkelijke maximumsnelheid in het dagelijkse gebruik beperkt tot 230 km/u, die wordt bereikt door de Oostenrijkse locomotief die wordt getrokken Railjet en IJS treinstellen geëxploiteerd door BB (Oostenrijkse Staatsspoorwegen) en Deutsche Bahn (Duitse Staatsspoorwegen). De tariefstructuur van ÖBB is vergelijkbaar met die van DB, maar soms zijn de tarieven voor walk-up iets goedkoper.
België
Vanwege de kleine omvang van het land is het hogesnelheidsnetwerk van België gecentreerd rond internationale diensten, en bijgevolg worden alle hogesnelheidsdiensten in het land geëxploiteerd door buitenlandse bedrijven (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF en Thalys) in plaats van door de National Railway Company. Brussel is niettemin in eigen land verbonden met Antwerpen en Luik door hogesnelheidslijnen.
Frankrijk
- Zie ook: Treinreizen in Frankrijk
De Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF bedient de beroemde Trein à Grande Vitesse (TGV) naar de meeste grote steden in het land, langs een uitgebreid netwerk van speciaal aangelegde lijnen (270-320 km/u) en gedeeltelijk langs oudere en veel langzamere lijnen. Er is ook een goedkope hogesnelheidsdienst van de SNCF, maar los van de TGV, genaamd Ouigo, die opereert vanuit Marne-la-Vallée (in de buurt Disneyland Parijs) op sommige routes naar het noorden, westen en zuiden. De meeste lijnen sluiten aan één kant op een van de grote eindpunten van Parijs. Het vroegere snelle tempo van nieuwbouw is aanzienlijk vertraagd en president Macron heeft publiekelijk de noodzaak van ieder hogesnelheidslijnen die verder gaan dan de reeds bestaande.
Duitsland
- Zie ook: Treinreizen in Duitsland
Deutsche Bahn's Intercity-Express (ICE) opereert naar veel steden in Duitsland, hoewel het netwerk iets minder goed ontwikkeld is dan in andere Europese landen (maar snel inhaalt). De oudere Intercity's kunnen snelheden tot 200 km/u halen en worden niet als "hogesnelheidstrein" op de markt gebracht, hoewel vergelijkbare treinen in andere landen deze aanduiding krijgen. Op specifieke routes zijn er "ICE Sprinter" die alleen stoppen in grote steden en die meestal snel genoeg zijn om aantrekkelijker te zijn voor zakenreizigers dan vliegtuigen. In december 2017 opende een nieuwe lijn de reistijd tussen Berlijn en München, van zes uur tot minder dan vier uur, waardoor het aantal passagiers enorm toenam: de lijn vervoerde in de eerste honderd dagen een miljoen mensen. De Duitse ICE-treinen volgen grotendeels iets genaamd Taktfahrplan in het Duits - in wezen betekent dit dat treinen met regelmatige tussenpozen vertrekken (bijvoorbeeld één trein per uur, elk half uur, elke twee uur of iets dergelijks), wat het veel gemakkelijker maakt om dienstregelingen te onthouden. Het werk om ervoor te zorgen dat verbindingen "perfect passen" bij grote overstapstations (zoals in Zwitserland) is aan de gang vanaf 2020 en zal waarschijnlijk niet in de buurt van de voltooiing komen in 2030.
Italië
- Zie ook: Treinreizen in Italië
Italië wordt bediend door twee hogesnelheidstreinmaatschappijen. De Frecciarossa wordt gerund door Trenitalia, de Italiaanse nationale spoorwegmaatschappij. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) is een particulier bedrijf, met Ferrari als een van de investeerders. Ze bedienen hun routes met een TGV-afgeleide trein die bekend staat als de Italiaans.
Nederland
- Zie ook: Treinreizen in Nederland
Door zijn geringe omvang is het hogesnelheidsspoor in Nederland vooral gericht op internationale diensten. Nederland heeft één speciale hogesnelheidslijn en een aantal verbeterde traditionele spoorlijnen. Diensten worden uitgevoerd door: Deutsche Bahn en Thalys, in plaats van door de Nederlandse Spoorwegen. Hogesnelheidstreinen van Thalys rijden tussen Amsterdam en Rotterdam Centraal stations, via Luchthaven Schiphol, en over de grens naar België. Eurostar begon in 2018 met het bedienen van Amsterdam en Rotterdam. ICE-treinen uit Duitsland rijden langs traditionele snelheidslijnen. Er was een korte periode eind 2012/begin 2013 toen een trein onder de naam "Fyra" werd gereden als de Nederlandse hogesnelheidslijn, maar door technische problemen werd de dienst na amper een maand dienst stopgezet. Sindsdien zijn de "Fyra"-treinen vervangen door vernieuwde intercity's die met een lagere snelheid op de hogesnelheidslijn rijden (160 km/u tegenover 300 km/u op de Thalys en Eurostar). Naar verwachting zullen vanaf 2020 nieuwe treinen met een topsnelheid van 200 km/u de intercity's vervangen.
Rusland
Russische Spoorwegen' Sapsan (Сапсан) heeft diensten van Moskou naar St. Petersburg. De lijn naar Nizjni Novgorod werd vroeger geëxploiteerd door Sapsan-treinen, maar nu door de iets langzamere Strizh (иж) met een topsnelheid van 200 km/u. Een paar Strizh-diensten rijden nu helemaal naar Berlijn. Enkele andere lijnen zijn in aanbouw of gepland, waaronder de Moskou-Kazan lijn die mogelijk het eerste deel van een hogesnelheidslijn zou kunnen zijn Peking.
Spanje
Renfe's Alta Velocidad Española (AVE) is een van de grootste systemen ter wereld, de tweede alleen voor China in totale lengte. Terwijl de economische crisis sinds 2008 de hausse van nieuwbouw voorlopig heeft afgeremd (en de verbinding met Portugal voor onbepaalde tijd is stopgezet), heeft Renfe de prijzen verlaagd om het aantal passagiers op peil te houden. Naast AVE is er ook: Avant met topsnelheden tot 250 km/u. De Spaanse hogesnelheidstrein werkt op normaalspoor om compatibiliteit met het Franse netwerk te garanderen, maar er zijn treinen die kunnen overstappen op het oude breedspoornetwerk.
Zwitserland
Zwitserland, dat klein, compact en zeer bergachtig is, heeft geen hogesnelheidslijnen, behalve twee tunnels die voornamelijk bestemd zijn voor goederenvervoer, hoewel het wel IJS en TGV treinen uit respectievelijk Duitsland en Frankrijk, die gebruik maken van klassieke lijnen. Met de Lötschberg-basistunnel kunnen treinen over een lengte van 35 km met 250 km/u rijden. Evenzo heeft de Gotthard-basistunnel, hoewel in de eerste plaats bedoeld voor goederentreinen, een ontwerpsnelheid van 250 km/u, waardoor het een "hogesnelheidslijn" is. Het verkort vele ritten door de Alpen met een half uur en verhelpt vrachtknelpunten, ondanks de korte lengte in vergelijking met andere hogesnelheidslijnen. De Zwitserse nationale spoorwegen SBB heeft sindsdien rollend materieel aangeschaft dat een topsnelheid van 250 km/u kan halen en dat onder de naam "Giruno" (afgeleid van het Reto-Romaans woord voor buizerd) op internationale routes van/naar Italië via de Gotthard-basistunnel op de markt wordt gebracht. Het is de bedoeling dat de trein ergens in 2020 of 2021 ook gecertificeerd wordt voor Duitsland en Oostenrijk.
Verenigd Koningkrijk
Het VK heeft één hogesnelheidslijn, tussen station London St Pancras en de Kanaaltunnel. Binnenlandse diensten worden geëxploiteerd op de lijn door: Zuidoostelijke hogesnelheid tussen Londen en verschillende steden in Kent. De treinen, bijgenaamd de "Speer", rijden met een snelheid van 140 mph (225 km/h). Andere intercityroutes die op de markt worden gebracht als "high-speed" of "express" zijn langzamer en werken over het algemeen met een maximumsnelheid van 125 mph (200 km/h). Inderdaad, nieuwe intercity's treinen die op twee hoofdlijnen worden geïntroduceerd, kunnen 240 mijl per uur rijden, maar zijn beperkt tot 200 mijl per uur vanwege infrastructuurproblemen. Hoewel een nationaal hogesnelheidsspoorwegnetwerk is goedgekeurd door het Parlement en in aanbouw is, zal het naar verwachting pas in 2026 worden geopend, met later fasen openen in 2027 en 2033.
Andere landen en regio's
Hoewel in Canada en Australië hogesnelheidstreinen zijn voorgesteld, betekent de populariteit van particulier autobezit en vliegreizen, evenals politiek getouwtrek, dat hogesnelheidstreinen in de nabije toekomst waarschijnlijk een verre droom zullen blijven.
In de Verenigde Staten, Amtrak's Acela Express op de noordoostelijke corridor tussen Boston en Washington heeft treinen die kort een topsnelheid van 240 km/u halen, maar vanwege de relatief lage gemiddelde snelheid wordt het niet universeel beschouwd als een hogesnelheidsdienst. California High-Speed Rail (CAHSR) is in aanbouw in Californië om de Centrale Vallei steden van Bakersfield en Merced via Fresno, met voltooiing verwacht in 2029. Ondertussen is de particuliere Texas Central Railway actief bezig met het verwerven van land om een Shinkansen-lijn te bouwen (in samenwerking met Japan Rail) Dallas en Houston in minder dan 90 minuten, met een topsnelheid van 205 mph (330 km/h). Oplevering wordt optimistisch verwacht in 2024.
India begon in 2017 met de aanleg van zijn eerste hogesnelheidslijn met behulp van Japanse Shinkansen-technologie, inclusief normaalspoor, ondanks het feit dat Indiase breedspoor verreweg het meest gebruikte spoor is in India en Pakistan en andere internationale verbindingen van beperkt belang zijn.
In andere delen van de wereld worden hogesnelheidsspoorverbindingen vaak 'aangekondigd' als onderdeel van een grotere infrastructuurinvestering, en daarna stilletjes weggelaten.
Tickets en prijzen
In veel opzichten hebben spoorwegen met hogesnelheidslijnen een pagina uit het speelboek van de (no-nonsense) luchtvaart gehaald. Dit betekent een nadruk op snelle doorlooptijden en een ticketingsysteem dat bedoeld is om zowel de bezetting als de inkomsten te maximaliseren. Wees als klant op twee dingen voorbereid: relatief lage (en veel geadverteerde) speciale aanbiedingen voor daluren of vroeg boeken en hoge tarieven. SNCF en DB zijn hier vooral berucht om met tickets "van" € 29 of zelfs € 19, maar reiken tot ver in de driedubbele cijfers wanneer ze op de reisdag of in de trein worden gekocht. In Groot-Brittannië geldt hetzelfde zelfs voor niet-hogesnelheidstreinen.
Japan daarentegen biedt relatief weinig kortingen en relatief hoge vaste prijzen. In Zuid-Korea hebben hogesnelheidstreinen vaste prijzen die aanzienlijk duurder zijn dan conventionele treinen, maar toch veel redelijker dan die in Japan. In Taiwan hebben hogesnelheidstreinen early bird-tarieven die tot 35% korting geven op het walk-up tarief. Dit is een aanzienlijk kleinere spanwijdte dan bijvoorbeeld in Frankrijk of Duitsland, maar een afwijking van hun eerdere beleid van vaste prijzen ongeacht het tijdstip van boeken. Japan, Zuid-Korea en Taiwan bieden allemaal treinpassen aan die alleen door buitenlandse toeristen kunnen worden gebruikt, en deze kunnen worden gebruikt om de schade te beperken als u van plan bent veel lange afstanden te reizen, maar zijn over het algemeen niet de moeite waard als u van plan bent vasthouden aan één stad of de directe omgeving ervan.
Als het gemiddelde van alle verkochte tickets wordt genomen, zijn HSR-tickets vergelijkbaar geprijsd in Spanje, Frankrijk en Duitsland, terwijl ze aanzienlijk duurder zijn in Japan. De Acela Express die de Northeast Corridor bedient, is zelfs duurder (per km) dan de Shinkansen.
Hogesnelheidstreinen in China zijn erg duur voor de gemiddelde Chinese arbeidersklasse, maar zijn naar westerse maatstaven redelijk geprijsd.
Ook hebben veel landen kortingskaarten met een jaarlijkse vergoeding (bijvoorbeeld ongeveer € 60). Met een kortingskaart (bijv. BahnCard[dode link] in Duitsland) krijgt u 25% of 50% korting (afhankelijk van de kaart) op het tarief. Er zijn vaak - veel geadverteerde - kortetermijnversies van dergelijke kortingskaarten die de moeite waard kunnen zijn na een paar reizen, maar lees de kleine lettertjes aandachtig omdat ze vaak op tijd moeten worden geannuleerd om te voorkomen dat ze een jaarabonnement worden.
Veel spoorwegen die hogesnelheidsdiensten aanbieden, zijn teruggekeerd naar een drieklassensysteem dat in de jaren vijftig in Europa werd afgeschaft met de intrekking van de (oude) eerste klasse en de "optiteling" van de tweede en derde klasse. Op veel hogesnelheidstreinen biedt zelfs de gewone "coach" of "tweede" klasse meer comfort dan zijn equivalent op langzamere treinen. Maar als je (of jouw werkgever) bereid zijn om de hoogste euro te betalen, je kunt business class, premium class, clubclass of een van de verschillende namen krijgen die de marketingafdeling heeft bedacht. Of het extra geld het waard is, hangt af van je perceptie en van de verschillende operators, maar inbegrepen bonussen (zoals kranten, ontbijt of koffie) worden meestal beschreven op de website van de operator en ze tonen meestal ook foto's van hun "premium" stoelen. Verschillende spoorwegen hebben ook klantloyaliteitsprogramma's die vergelijkbaar zijn met mijlen voor luchtvaartmaatschappijen. Die zijn meestal alleen de moeite waard als je vaak met één vervoerder reist, hoewel kortingskaarten tegen een lage prijs zichzelf na een of twee reizen kunnen terugbetalen - als je het tenminste niet vergeet op tijd te annuleren.
Sommige exploitanten zijn begonnen met klantenloyaliteitsprogramma's die vergelijkbaar zijn met die in de luchtvaart. In tegenstelling tot luchtvaartmaatschappijen zijn treinexploitanten echter nog geen verregaande samenwerkingen aangegaan en als zodanig zal uw frequente reizigersstatus u waarschijnlijk alleen ten goede komen in het land waar de betreffende spoorweg actief is. Een uitzondering op deze regel is: Railteam, een vereniging van de belangrijkste West- en Centraal-Europese spoorwegen (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International en NMBS/SNCB), die enig gebruik van lounges in grote hubs aanbiedt, maar dat bijvoorbeeld niet doet bieden beloningspunten aan die kunnen worden verzameld voor het DB-loyaliteitsprogramma op SNCF-reizen, zoals vergelijkbare allianties voor luchtvaartmaatschappijen vaak doen.
Blijf Veilig
Statistisch gezien is de hogesnelheidstrein een van de veiligste manieren om te reizen. Reizen per spoor heeft over het algemeen een betere veiligheidsreputatie dan reizen over de weg, waarbij automobilisten tien keer meer kans hebben om bij een ongeval te overlijden dan treinreizigers. In het bijzonder hebben speciale hogesnelheidsspoorbanen meestal geen overwegen, zijn ze meestal gebouwd en geüpgraded met de nieuwste veiligheidsvoorzieningen en vertrouwen ze op de meest geavanceerde technologie om ongevallen te voorkomen. Als de systemen niet defect raken, is het voor de bestuurder onmogelijk om de maximaal toegestane snelheid per ongeluk of met opzet te overschrijden - in feite waren sommige opvallende crashes te wijten aan het systeem om te voorkomen dat te hoge snelheden werden uitgeschakeld voor een proefrit of nog niet geïnstalleerd waren op een verbeterde legacy-lijn. In het algemeen falen spoorbeveiligingssystemen altijd "naar de veilige kant" (bijvoorbeeld een gebroken sein betekent "stop") en de speciale uitrusting voor HSR vormt geen uitzondering op deze 19e-eeuwse regel. Als zodanig hebben hogesnelheidslijnen doorgaans betere veiligheidsreputaties dan conventionele spoorlijnen. Als bewijs van de veiligheid van hogesnelheidstreinen heeft de Japanse Shinkansen nog nooit een dodelijke crash gehad sinds het netwerk in gebruik werd genomen, zelfs niet tijdens grote aardbevingen en tsunami's.
Milieu-aspecten
Reizen met de hogesnelheidstrein wordt meestal beschouwd als een milieuvriendelijke manier om zich te verplaatsen, aangezien de ecologische voetafdruk bijna altijd lager is dan die van de luchtvaart, meestal dan die van autorijden en soms minder dan die van gewone trein- of busdiensten. Deze vergelijking van "groenheid" hangt natuurlijk af van hoe de gebruikte elektriciteit wordt geproduceerd. De initiële aanleg van de infrastructuur levert ook merkbare milieueffecten op, wat dergelijke vergelijkingen bemoeilijkt. De meeste spoorwegmaatschappijen halen hun elektriciteit uit een combinatie van elektriciteitscentrales voor alleen het spoor en het algemene elektriciteitsnet. Vanwege verschillende technische en economische overwegingen zijn spoorwegcentrales vaak waterkracht-, kern- of kolengestookte thermische centrales, waarbij wind-, zonne- en gasgestookte centrales van oudsher een marginale rol spelen. Door de stijgende brandstofkosten en om treinreizen als "groen" op de markt te brengen, streven steeds meer spoorwegmaatschappijen ernaar om hun aandeel in hernieuwbare energie te vergroten. Landen als Zweden of Zwitserland leveren historisch gezien veel van hun spoorwegelektriciteit via waterkracht, terwijl Frankrijk vertrouwt op kernenergie. Duitsland en China zijn sterk afhankelijk van steenkool, maar beide hebben sinds de millenniumwisseling zwaar geïnvesteerd in hernieuwbare energie.
Nog sneller
Magnetische levitatie, of maglev, hebben treinen het potentieel om met snelheden van meer dan 600 km/u (370 mph) te rijden, grotendeels als gevolg van de verminderde wrijving door boven het spoor te zweven. Er zijn er slechts zes in gebruik, allemaal in Japan, Zuid-Korea of China, en de meeste werken met lage snelheden van ongeveer 100 km/u (62 mph) als onderdeel van een systeem voor openbaar vervoer binnen de stad. Het meest opvallende systeem en het enige snelle systeem in commerciële exploitatie is het Shanghai maglev (上海磁浮), die de reis van 30,5 kilometer (19,0 mijl) maakt van Internationale luchthaven Shanghai Pudong naar Longyang Road nabij het stadscentrum van Shanghai, met een topsnelheid van 431 km/u (268 mph), hoewel de gemiddelde snelheid 265 km/u (165 mph) is.
Er zijn geen intercity-maglev-lijnen in gebruik, hoewel Japan van plan is een maglev-Shinkansen-lijn te openen van Tokio naar Nagoya tegen 2027.