Advies voor nerveuze vliegers - Advice for nervous flyers

Reizen met het vliegtuig kan een enge ervaring zijn voor mensen van alle leeftijden en achtergronden, vooral als ze nog niet eerder hebben gevlogen of een traumatische gebeurtenis hebben meegemaakt. Het is niet iets om je voor te schamen: het is niet anders dan de persoonlijke angsten en afkeer van andere dingen die heel veel mensen hebben. Voor sommigen kan het begrijpen van iets over hoe vliegtuigen werken en wat er gebeurt tijdens een vlucht helpen om een ​​angst te overwinnen die gebaseerd is op het onbekende of op het niet onder controle hebben. Dit artikel probeert u daarbij te helpen en u te helpen bij de voorbereiding op een reis door de lucht. Het is volkomen normaal om vliegangst te hebben, maar het is niet zo erg als je zou denken.

Het moet in eerste instantie en duidelijk worden vermeld dat: ongevallen met vliegtuigen zijn uiterst zeldzaam. Het is dit feit dat de media-aandacht voor dergelijke incidenten zo wijdverbreid maakt. Ondanks wat je misschien denkt, vliegreizen is de veiligste vorm van vervoer beschikbaar voor de reiziger bovendien hogesnelheidslijn: de kans is veel groter dat u op weg naar de luchthaven bij een ongeval betrokken raakt dan in de lucht.

Luchtvaartmaatschappijen en piloten nemen veiligheid zeer serieus - en zelfs als ze van plan waren om te bezuinigen, worden ze streng gereguleerd door overheidsinstanties om normen te waarborgen. Een piloot zal geen vlucht beginnen als er enige twijfel bestaat over de geschiktheid van het vliegtuig of het weer - zoals de piloten zeggen: "opstijgen is optioneel, maar landen is verplicht!".

Begrijpen

Zie ook: Vlucht en gezondheid

Een eenvoudig diagram dat lucht laat zien die over de vleugel van een vliegtuig gaat en de resulterende lift.

Een diagram over de basisonderdelen van een vliegtuig en hun functie.

Een rudimentair begrip van wat ervoor zorgt dat uw vliegtuig vliegt, kan helpen om angst weg te nemen. De vleugel van een vliegtuig is gevormd om meer lucht eronder te leiden dan erboven, waardoor een gebied met lage luchtdruk boven de vleugel ontstaat; hierdoor ontstaat er lift, waardoor er een opwaartse kracht op de vleugels komt. Wanneer de kracht van de lift precies het gewicht van het vliegtuig in evenwicht houdt, zal het vliegtuig waterpas vliegen; als de lift het gewicht overschrijdt, zal deze klimmen; en als het gewicht de lift overschrijdt, zal het dalen. Lift is evenredig met de luchtsnelheid: hoe sneller een vliegtuig op een bepaalde hoogte reist, hoe meer lift zijn vleugels genereren. Dus om een ​​vliegtuig te laten klimmen, verhoogt de piloot het motorvermogen; om het te laten dalen, wordt het motorvermogen verminderd. De vorm van de vleugel kan worden gewijzigd met: flappen (aan de achterkant van de vleugel) en latten (aan de voorkant van de vleugel), waardoor het vliegtuig meer lift kan genereren bij lagere snelheden, zoals bij het opstijgen en landen. Deze basisprincipes van de natuurkunde vormen de basis van elke vlucht. Tenzij er een catastrofale storing is in de structuur van een vliegtuig (wat inderdaad uiterst zeldzaam is), kan een vliegtuig net zo min 'uit de lucht vallen' als water bergopwaarts kan stromen.

De meeste vliegtuigen, inclusief alle vliegtuigen (maar niet helikopters en sommige militaire vliegtuigen), zijn ook inherent stabiel. De krachten die erop inwerken - lift, gewicht, stuwkracht en weerstand - hebben de neiging om elkaar in evenwicht te houden, wat betekent dat het vliegtuig recht en waterpas zal vliegen, tenzij de piloot iets doet om dat te veranderen. Als de piloot bijvoorbeeld het vermogen verhoogt, zal het vliegtuig klimmen; maar uiteindelijk zal de snelheid afnemen, wat betekent dat de lift zal afnemen, wat betekent dat het vliegtuig zal afvlakken. Zelfs als de piloot de besturing helemaal los zou laten, zou het vliegtuig uiteindelijk dit rechtlijnige evenwicht bereiken. Er zijn limieten waarboven het vliegtuig zichzelf niet automatisch corrigeert. Als een vliegtuig bijvoorbeeld te langzaam vliegt of te steil klimt, zullen de vleugels niet genoeg lift produceren en zal het vliegtuig een kraam. Stalls zijn gemakkelijk te herstellen (de piloot wijst de neus naar beneden en verhoogt het motortoerental) en worden alleen opzettelijk gecreëerd bij het testen van nieuwe vliegtuigen en het trainen van nieuwe piloten. Alle moderne lijnvliegtuigen hebben automatische systemen die de piloten ruim van tevoren op deze situaties attent maken of ze helemaal stoppen.

Een typische vlucht

Het kan nerveuze vliegers ook helpen te begrijpen wat er voor en tijdens een typische vlucht gebeurt. Al deze procedures zijn standaard en worden door alle piloten uitgebreid begrepen en toegepast.

Er wordt veel werk verzet om ervoor te zorgen dat vluchten veilig zijn ruim voordat vliegtuigen opstijgen, en zelfs voordat de eerste tickets in de verkoop gaan. De luchtvaartindustrie heeft ook een sterke veiligheidscultuur. De routes van commerciële vluchten worden doorgaans gepland door experts die ervoor willen zorgen dat de vlucht zo veilig en soepel mogelijk verloopt. Piloten kunnen deze routes voor het opstijgen en tijdens de vlucht aanpassen om het comfort en de veiligheid van hun passagiers verder te verbeteren. De luchtvaartindustrie is ook sterk gereguleerd in het belang van de veiligheid. Deze voorschriften bestrijken een zeer breed scala van gebieden, waaronder normen voor vliegtuigonderhoud, die vereisen dat vliegtuigen meer brandstof vervoeren dan nodig is (zodat ze indien nodig kunnen uitwijken naar een andere luchthaven) en ervoor zorgen dat piloten goed uitgerust zijn.

Commerciële vluchten worden tijdens de hele reis begeleid door luchtverkeersleiders op de grond, die ervoor zorgen dat vliegtuigen op koers blijven en goed van elkaar gescheiden blijven (meestal enkele kilometers). Luchtverkeersleiders helpen piloten ook met de veiligste en meest comfortabele reis vanaf het moment dat het vliegtuig begint te taxiën op de landingsbaan tot het punt waarop het aankomt bij de gate waar passagiers van boord gaan.

Een commercieel vliegtuig heeft minimaal twee mensen in de cockpit: de gezagvoerder en de eerste officier. Langere vluchten krijgen een extra piloot, zodat de bemanning in ploegendiensten kan uitrusten. Net als de gezagvoerder van een schip is de gezagvoerder van een luchtvaartmaatschappij eindverantwoordelijk voor de veiligheid van het vliegtuig en iedereen aan boord. De kapitein en de eerste officier zijn beide piloten, en beide zijn volledig in staat om het vliegtuig te besturen. Ze verdelen de verantwoordelijkheden tussen de "piloot" die de belangrijkste bedieningselementen bedient, en de "pilootbewaking" die op de radio praat, checklists leest en ondersteunende taken uitvoert. Ze wisselen meestal na elke vlucht: de kapitein kan piloot zijn die op het eerste been van de bemanning vliegt, en de eerste officier zou piloot zijn op het volgende. Vanwege de manier waarop luchtvaartmaatschappijen anciënniteit berekenen, is het heel goed mogelijk dat de eerste officier ouder of meer ervaren is dan de kapitein, vooral als ze in het leger of een andere luchtvaartmaatschappij vlogen.

Het vliegtuig krijgt een aantal stewardessen, minimaal één per 50 stoelen, die verantwoordelijk zijn voor de veiligheid in de cabine. De hoofdstewardess is algemeen bekend als de portemonnee.

Het volgende is gebaseerd op een typisch tweemotorig straalvliegtuig, zoals de Boeing 737 of de Airbus A320-familie (de twee meest populaire commerciële vliegtuigmodellen in dienst). Er kunnen variaties zijn op deze typische vlucht op andere vliegtuigmodellen, maar de algemene volgorde van gebeurtenissen is hetzelfde.

Pre-vlucht

Stewardessen die een veiligheidsdemonstratie vóór de vlucht geven

Terwijl passagiers aan boord van het vliegtuig gaan, zijn de piloten in de cockpit om op het laatste moment het weer te controleren, de vertrekprocedures te controleren en ervoor te zorgen dat het vliegtuig voldoende brandstof heeft en niet te zwaar is. Zodra de deuren zijn gesloten, hoort u mogelijk een kleine straalmotor in de staart van het vliegtuig. Dit is de hulpvoedingseenheid (APU), die het vliegtuig van stroom voorziet, zodat de grondvoeding kan worden losgekoppeld; het levert ook de perslucht die nodig is om de hoofdmotoren te starten. Een sleepboot duwt het vliegtuig achteruit uit de gate. Wanneer het vliegtuig vrij is van de gate en de sleepboot is losgekoppeld, krijgt de piloot toestemming om de hoofdmotoren te starten.

Tijdens pushback zal een demonstratie plaatsvinden om passagiers te informeren over de veiligheidsvoorzieningen van het vliegtuig en het gebruik ervan. Dit kan worden gegeven door de stewardessen of door middel van het screenen van een video. Een basisveiligheidsdemonstratie omvat het gebruik van de veiligheidsgordels, het veilig opbergen van bagage, het gebruik van de zuurstofmaskers voor noodgevallen, de locatie en het gebruik van reddingsvesten, de locaties van de nooduitgangen, een herinnering dat de vlucht rookvrij is, om elektronische apparaten in de vliegmodus te zetten en zet ze uit voor het opstijgen, en dat verdere veiligheidsinformatie kan worden gevonden op de kaart in uw stoelzak (of afgedrukt op de stoelen) of door een stewardess te vragen. Zit je toevallig in een rij bij een uitgang, dan krijg je ook instructies van de stewardessen over hoe je de uitgang moet bedienen in geval van een noodevacuatie.

Taxi

Voordat een vliegtuig kan opstijgen, moet het taxi (d.w.z. op eigen kracht over de grond bewegen) van de luchthaventerminal naar de startbaan. Vliegtuigen stijgen altijd op met tegenwind, omdat dit de luchtsnelheid verhoogt en dus de lengte van de startaanloop verkort, zodat het vliegtuig naar het benedenwindse uiteinde van de baan zal taxiën. Op sommige kleine luchthavens kan dit slechts enkele ogenblikken duren, maar op grotere kan dit enkele minuten duren. Aan het ene uiterste, het uiteinde van een landingsbaan op Luchthaven Schiphol, Amsterdam ligt op 9 km (5,6 mijl) van de terminal en duurt 15 tot 20 minuten om van en naar te taxiën. Vliegtuigen bewegen langzaam op de grond met taxisnelheden van 10-40 km/u (6-25 mph).

Tijdens de taxi worden de piloten ingezet flappen en latten op de vliegtuigvleugels; de motoren die de kleppen en lamellen bewegen, maken een duidelijk jankend geluid. Bij vriestemperaturen moeten vliegtuigen worden "ontdooid" voordat ze de landingsbaan bereiken. Het vliegtuig zal worden besproeid met een antivriesoplossing om opgehoopte sneeuw en ijs te verwijderen, omdat deze de luchtstroom over de vleugels kunnen verstoren en de lift kunnen verminderen. Eenmaal in de lucht zullen de motoren warme lucht leveren om te voorkomen dat ijs en sneeuw zich opnieuw vormen op de vleugels.

Opstijgen

Een Boeing 747 die opstijgt

Na toestemming voor de start taxiet de piloot het vliegtuig in positie aan het begin van de baan. Het is normaal dat de piloot het motorvermogen verhoogt om ervoor te zorgen dat alle motoren dezelfde hoeveelheid vermogen produceren. Ten slotte zal de piloot het volledige startvermogen gebruiken; dit betekent meestal een snelle acceleratie en een toename van het motorgeluid. Wanneer het vliegtuig de juiste snelheid heeft bereikt (d.w.z. wanneer het snel genoeg reist om de lift te genereren die het nodig heeft om te vliegen), zal de piloot het vliegtuig "roteren" door de neus op te tillen, en het vliegtuig zal van de landingsbaan opstijgen. Voor de meeste straalvliegtuigen ligt de startsnelheid in de buurt van 250 tot 300 km/u (150 tot 180 mph). De werkelijke snelheid die nodig is om op te stijgen, is afhankelijk van de grootte en het gewicht van het vliegtuig en de weersomstandigheden op de luchthaven, maar deze factoren worden vooraf precies uitgewerkt. Er is altijd voldoende landingsbaan over om de start te voltooien.

Terwijl het vliegtuig over de startbaan rijdt, kunt u stoten horen en voelen wanneer het onderstel van het vliegtuig de startbaanverlichting of oneffenheden van de startbaan kruist. Dergelijke geluiden zijn te verwachten en vormen geen reden tot ongerustheid. Evenzo, wanneer het vliegtuig opstijgt, is er vaak een merkbare hobbel. Dit is een normale gebeurtenis die wordt veroorzaakt doordat de hydrauliek in het landingsgestel hun maximale uitzetting bereikt wanneer het vliegtuig de grond verlaat.

In zeldzame gevallen kunnen de piloten besluiten om: afwijzen (afbreken) een start, meestal als gevolg van een storing in een van de systemen van het vliegtuig. De maximale snelheid om een ​​start veilig af te breken, bekend als "V1", wordt voor elke vlucht nauwkeurig berekend. Nadat een vliegtuig V1 is gepasseerd, moet de piloot opstijgen of het risico lopen van het einde van de baan te rennen. Als de fout klein is, kunnen de piloten besluiten de start voort te zetten en terug te keren om te landen, aangezien stoppen met zulke hoge snelheden op de resterende baan erg zwaar is voor het landingsgestel en vaak resulteert in oververhitting van de remmen en opgeblazen banden.

Beklimmen

Eenmaal in de lucht en klimmen, zal de piloot het landingsgestel omhoog brengen, wat een stotend geluid maakt. Omdat het volledige vermogen alleen nodig is voor het opstijgen, zal de piloot het vermogen naar de motoren van het vliegtuig verminderen en als gevolg daarvan kan het geluid in de cabine afnemen. Ook de flappen en lamellen op de vleugels worden ingetrokken. Het is ook normaal dat vliegtuigen steil klimmen en kort na het opstijgen soms scherp draaien. Dit zijn standaardprocedures om het vliegtuig zo snel mogelijk op koers te brengen en geluidsoverlast voor omwonenden tot een minimum te beperken.

Afhankelijk van de lengte van de vlucht kan het dan 15-20 minuten duren voordat het vliegtuig op kruishoogte is gestegen. De piloot zal de stewardessen doorgaans toestaan ​​hun stoel te verlaten zodra het vliegtuig 3000 voet (3000 meter) is gepasseerd, maar het is gebruikelijk dat het lampje van de veiligheidsgordel voor passagiers blijft branden totdat het vliegtuig zijn kruishoogte heeft bereikt. Hoewel de klim vaak erg soepel verloopt, zijn er nog steeds af en toe schokken (misschien als het vliegtuig door wolken klimt) te verwachten.

Cruise

Typisch uitzicht tijdens een vlucht, leun achterover en ontspan

Terwijl het vaart, rijdt het vliegtuig op een onzichtbaar luchtkussen dat naar beneden is geduwd door de vorm van de vleugel. Wanneer er hobbels in dit 'kussen' zitten, veroorzaakt door windstoten, kan het vliegtuig een beetje schokken omdat het de vorm van de lucht volgt - dit is turbulentie. Turbulentie kan voorkomen bij zowel bewolkte als heldere luchten en is volkomen normaal; vliegtuigen zijn ontworpen om met deze hobbels om te gaan en behalve het vastmaken van uw veiligheidsgordel, hoeft u geen actie te ondernemen. Aanzienlijke turbulentie voor de boeg kan worden gedetecteerd op de radar van het vliegtuig, en als dit het geval is, schakelt de piloot het teken van de veiligheidsgordel weer in. Dit kan een paar minuten een zeer hobbelige rit betekenen, maar er is geen reden tot ongerustheid. Als er echt hevige turbulentie voor de boeg is (bijvoorbeeld in onweerswolken), zal de piloot er normaal omheen draaien. Sommige turbulentie kan ervoor zorgen dat de vleugels van het vliegtuig een beetje buigen of buigen: dit is een opzettelijk ontwerpkenmerk waardoor het vliegtuig daadwerkelijk turbulentie beter kan weerstaan, net zoals een boom buigt in de wind.

Commerciële vliegtuigen vliegen niet in een rechte lijn tussen luchthavens. In plaats daarvan vliegen ze via een aantal waypoints of kruispunten, meestal langs aangewezen luchtwegen. Vliegtuigen die in tegengestelde richtingen langs dezelfde luchtweg vliegen, worden uit elkaar gehouden door op wisselende hoogten te vliegen - vliegtuigen in de ene richting (meestal in oostelijke richting) vliegen op oneven duizenden voet, terwijl vliegtuigen in de andere richting (meestal in westelijke richting) op zelfs duizenden voet vliegen. Vliegtuigen die op dezelfde hoogte in dezelfde richting vliegen, worden op tijd uit elkaar gehouden, meestal 5-15 minuten. Luchtverkeersleiders houden voortdurend de positie van vliegtuigen in de gaten en kunnen piloten verzoeken hun hoogte of snelheid te wijzigen om een ​​adequate separatie te garanderen. Moderne vliegtuigen zijn ook uitgerust met: systemen voor het vermijden van verkeersbotsingen (TCAS) die automatisch een ander vliegtuig detecteren dat te dichtbij komt en indien nodig ontwijkingsacties initiëren.

Tijdens de cruise gebruikt de stuurautomaat geprogrammeerde instructies om het vliegtuig te besturen. De (menselijke) piloten houden de stuurautomaat in de gaten en corrigeren deze indien nodig.

Afdaling en nadering

Als het vliegtuig zijn bestemming nadert, begint het te dalen. De piloot zal het motorvermogen verminderen, soms zodat de motoren alleen stationair draaien en nauwelijks geluid maken. De steilheid van deze afdaling varieert afhankelijk van de luchthaven en het vliegtuig. De piloot zal meestal het teken van de veiligheidsgordel inschakelen als het vliegtuig begint te dalen, hoewel stewardessen meestal pas gaan zitten als het vliegtuig 3000 voet (3000 meter) is gedaald. Tijdens de afdaling wordt spoilers bovenop mogen de vleugels iets opengaan; de spoilers verminderen de lift en werken als remmen om te voorkomen dat het vliegtuig te snel gaat.

Vliegtuigen landen altijd tegen de wind in, wat helpt om het vliegtuig af te remmen. Dus afhankelijk van de richting van waaruit u de luchthaven nadert, moet het vliegtuig mogelijk een reeks bochten maken om op één lijn te komen met de landingsbaan. Deze worden meestal op lage snelheid uitgevoerd en kunnen daardoor behoorlijk scherp aanvoelen.

Als het vliegtuig zijn . begint eerste benadering in de luchthaven zullen de piloten de kleppen en lamellen op de vleugels plaatsen; de klepmotoren maken een kenmerkend jankend geluid. De flaps worden in meerdere fasen en in grotere mate ingezet dan bij het opstijgen. De piloten zullen ook het landingsgestel laten zakken; dit maakt een laag ploffend geluid.

De nadering van het land kan onstabiel aanvoelen. Dit komt omdat de lucht nabij de grond vaak turbulenter is dan op hoogte. Als er zijwind is, kan het zijn dat de piloot moet buigen en het vliegtuig een beetje moet draaien om het op koers te houden.

In sommige gevallen zal het vliegtuig in lage bewolking of mist moeten landen en ziet u de grond mogelijk pas als u bijna bent geland. De meeste luchthavens hebben instrument benadering systemen om vliegtuigen naar de luchthaven en de startbaan te begeleiden; landingen op grote internationale luchthavens met moderne vliegtuigen kunnen veilig worden uitgevoerd met een zicht van slechts 50 m (150 ft). Maar nogmaals, er zijn strikte regels waar piloten zich aan moeten (en doen) houden bij het landen bij slecht weer. Als het weer te slecht is, kan de piloot besluiten om te 'hold' (vliegen in cirkels) en te wachten op verbetering, of uitwijken naar een andere luchthaven waar het weer beter is. Alle vliegtuigen moeten ten minste voldoende brandstof aan boord hebben om naar hun bestemming te vliegen, maximaal 30 minuten te wachten en vervolgens uit te wijken naar een andere geschikte luchthaven.

Landen

Landen. De rook komt van de banden die slippen als ze in contact komen met de landingsbaan.

Net voordat het vliegtuig de landingsbaan 'aanraakt', laat de piloot de motoren stationair draaien en gloed het vliegtuig door de neus omhoog te brengen, zodat het hoofdlandingsgestel eerst kan landen en het gewicht van het vliegtuig kan dragen voordat het neuslandingsgestel de grond raakt. De landing kan gepaard gaan met een schok en een hoorbare 'plof' als het landingsgestel van het vliegtuig de grond raakt. Als de baan nat is, landt de piloot vaak opzettelijk stevig om het risico op slippen te minimaliseren. Spoilers op de vleugels gaan open om te voorkomen dat het vliegtuig lift genereert en het stevig op de startbaan houdt. Om het vliegtuig te helpen vertragen, schakelt de piloot in omgekeerde stuwkracht: de richting van de output van de motor wordt gewijzigd en de motoren zullen weer opstarten, waardoor het vliegtuig langzamer wordt in plaats van het vooruit te duwen. Op sommige luchthavens kan het vliegtuig zeer sterk vertragen. Dit is gewoon om ervoor te zorgen dat het de baan op het juiste punt kan verlaten en/of dat er een ander vliegtuig op de nadering is dat moet landen.

Soms kunt u een ga eromheen, dat is wanneer het vliegtuig kort voor de landing weer opstijgt. Dit doet zich voor wanneer de piloten besluiten (of de luchtverkeersleiding hen beveelt) de landing af te wijzen vanwege slecht zicht, het niet in lijn zijn met de baan of uit de koers raken, of een baanobstructie. Het resultaat is dat u de motoren weer hoort aanslaan en de stuwkracht van de motoren misschien sterker voelt dan bij het opstijgen. De piloot zal de kleppen gedeeltelijk intrekken en het landingsgestel omhoog brengen om het vliegtuig te helpen klimmen. Eenmaal op grotere hoogte en afhankelijk van de omstandigheden, wordt het vliegtuig ofwel omgedraaid en opnieuw geprobeerd te landen, ofwel wordt het omgeleid naar een andere luchthaven. Mocht dit u overkomen, dan hoeft u zich geen zorgen te maken - het is een gebruikelijke procedure en wordt goed geoefend door piloten.

Wat nou als?

Elk jaar vinden miljoenen vluchten plaats zonder incidenten. De weinige ernstige vliegtuigongevallen die zich voordoen, krijgen veel media-aandacht omdat ze zo zeldzaam zijn, samen met de voorkeur van de media voor verhalen over dood en rampspoed ("als het bloedt, leidt het"). Alle ernstige ongevallen worden grondig onderzocht door onafhankelijke overheidsinstanties, zoals de National Transportation Safety Board (NTSB) in de Verenigde Staten, om de oorzaak te achterhalen en soortgelijke ongevallen in de toekomst te voorkomen.

Piloten zijn getraind om allerlei problemen aan te pakken die zich kunnen voordoen

Nieuwe commerciële vliegtuigen zijn ontworpen en getest om te werken in omstandigheden die veel strenger zijn dan die welke op bijna elke werkelijke vlucht worden aangetroffen. Een test is bijvoorbeeld het vullen van een vliegtuig met vrijwilligers en het testen of het hele vliegtuig binnen 90 seconden geëvacueerd kan worden met de helft van de uitgangen geblokkeerd en alleen noodverlichting. Pas als de luchtvaartregulator, zoals de EASA in de Europese Unie en de FAA in de Verenigde Staten, volledig overtuigd is dat het vliegtuigmodel veilig is, zullen ze een typecertificaat. Als er problemen worden ontdekt nadat het vliegtuig de belastingdienst binnengaat, kan de regelgever eisen dat er wijzigingen worden aangebracht door middel van het afgeven van een luchtwaardigheidsrichtlijn. In zeldzame gevallen waarin ernstige ontwerpfouten worden ontdekt, kunnen regelgevende instanties het typecertificaat van een vliegtuig schorsen, waardoor alle vliegtuigen van dat model effectief aan de grond worden gehouden totdat het probleem is verholpen en het typecertificaat wordt hersteld. Dit gebeurde met de McDonnell-Douglas DC-10 in juni 1979 (het certificaat werd vijf weken later hersteld) en de Boeing 737 MAX in maart 2019 (nog steeds aan de grond vanaf januari 2020).

Vliegtuigen worden onderhouden volgens strikte en regelmatige schema's. Als essentiële apparatuur van een vliegtuig zelfs maar kleine problemen heeft, mag het vliegtuig niet opstijgen totdat het is gerepareerd. Met alle voorzorgsmaatregelen is er echter altijd een kans dat er iets misgaat met het vliegtuig dat u aan boord heeft. U moet er echter zeker van zijn dat piloten worden getraind (en regelmatig worden bijgepraat) over hoe ze moeten reageren op veelvoorkomende noodsituaties aan boord, en dat er snelle naslaggidsen in de cockpit worden gebruikt om te helpen bij het reageren op zeldzamere problemen. Elk commercieel vliegtuig is gebouwd met meerdere redundanties en 'fail-safes', dus in het geval dat één systeem faalt, kan het vliegtuig veilig verder vliegen op de overige systemen. De meeste commerciële vliegtuigen hebben tegenwoordig bijvoorbeeld twee of meer motoren; als één motor uitvalt, kan het vliegtuig veilig verder vliegen op de resterende motor naar een nabijgelegen omleidingsluchthaven. In het zeer zeldzame geval dat alle motoren uitvallen en niet opnieuw kunnen worden gestart, kunnen de piloten het vliegtuig naar een geschikte landingsplaats laten glijden. De "Gimli Glider" uit 1983 (Air Canada-vlucht 143; geen brandstof meer vanwege een metrische/imperiale conversiefout) en de 2009 "Miracle on the Hudson" (US Airways-vlucht 1549; motoren sloegen uit na het eten van een zwerm ganzen) zijn beide bewijzen dat het mogelijk is om te doen zonder doden of ernstig gewonden.

Als er zich voorzienbare omstandigheden voordoen die vluchten in gevaar kunnen brengen, is de kans groot dat vluchten niet eens mogen starten of dat er strikte regels worden ingevoerd om een ​​dergelijk voorval te voorkomen. Een bijzonder voorbeeld hiervan was de uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull in IJsland in 2010; Het is in het verleden bekend dat vulkanische as straalmotoren verstopte, maar nooit een daadwerkelijke crash veroorzaakte, zelfs al werden alle vluchten in heel Europa uit voorzorg aan de grond gehouden. Evenzo, toen de Samsung Galaxy Note 7-smartphone in oktober 2016 werd teruggeroepen nadat defecte batterijen ervoor zorgden dat ze willekeurig explodeerden, waren luchtvaartmaatschappijen en regelgevers er snel bij om de telefoon in alle omstandigheden aan boord van vliegtuigen te verbieden.

Zelfs met alle fail-safes en uitgebreide vliegopleidingen is fouten van de piloot wereldwijd nog steeds de belangrijkste oorzaak van vliegtuigongevallen. Om de kans op fouten te verkleinen, gebruiken piloten checklists om ervoor te zorgen dat ze essentiële taken hebben uitgevoerd, evenals snelle referentiehandleidingen om problemen en noodsituaties aan boord op te lossen. Piloten en luchtverkeersleiders moeten een goede kennis van de Engelse taal hebben en standaardwoordenschat gebruiken om met elkaar te communiceren om misverstanden te voorkomen. Bij de opleiding van piloten wordt tegenwoordig veel nadruk gelegd op de zachte vaardigheden die nodig zijn om met een commercieel vliegtuig te vliegen en om noodsituaties aan boord effectief af te handelen. De introductie van in 1981 cockpit resource management (CRM), zoals bekend, was een belangrijke factor bij het terugdringen van het aantal dodelijke vliegtuigongevallen, en sindsdien zijn varianten van CRM toegepast voor andere vervoerswijzen, brandbestrijding en spoedeisende gezondheidszorg.

Er zijn uitgebreide maatregelen genomen om opzettelijke sabotage aan boord van vliegtuigen, zoals kapingen en bomaanslagen, te voorkomen. Metaaldetectoren, röntgenapparaten en explosievenspeurhonden worden allemaal gebruikt om ervoor te zorgen dat er niets gevaarlijks aan boord van een vliegtuig kan worden meegenomen. Overheden en luchtvaartmaatschappijen hebben ook no-fly-lijsten om ervoor te zorgen dat gevaarlijke of potentieel gevaarlijke passagiers geen vliegtickets kunnen kopen en aan boord van een vliegtuig kunnen gaan. Personeel van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen neemt de beveiliging van de luchtvaart ook serieus; alle luchthavenpolitie heeft vuurwapens bij zich (zelfs in landen waar gewone politieagenten ongewapend zijn) en zijn niet bang om een ​​persoon op de grond te pakken en met handboeien om te slepen voor zoiets eenvoudigs als het maken van een grap. Israëlisch luchtvaartbeveiliging is bijzonder grondig en geniet de reputatie van meedogenloze efficiëntie, ook al twijfelen sommigen aan de manier waarop dit wordt bereikt. Als bewijs hiervan, Luchthaven Ben Gurion wordt beschouwd als een van de veiligste ter wereld en de nationale luchtvaartmaatschappij El Al heeft sinds 1968 geen succesvolle kaping meer gehad, ondanks waarschijnlijk meer pogingen dan bij welke andere luchtvaartmaatschappij dan ook. In tegenstelling tot de meeste luchtvaartbeveiliging, legt de Israëlische doctrine veel nadruk op het vinden van de persoon met slechte bedoelingen in plaats van de bom zelf. Dit maakt de vraagstelling ongemakkelijk en enigszins opdringerig, maar het zou uw zorgen over veiligheid en beveiliging moeten wegnemen.

Statistieken

Het aantal vliegtuigongevallen vertoont al meer dan 20 jaar een aanhoudende neerwaartse trend.

Commercieel vliegverkeer wordt beschouwd als een van de veiligste vormen van vervoer ter wereld. Jaarlijks reizen 3,8 miljard passagiers en 55 miljoen ton vracht per vliegtuig over de hele wereld en komen ze veilig op hun bestemming aan.

In de tien jaar van 2008 tot 2017 waren er wereldwijd 1.410 ongevallen met rompverlies (d.w.z. een ongeval waarbij het vliegtuig onherstelbaar werd beschadigd) waarbij vliegtuigen met vaste vleugels met zes of meer zitplaatsen betrokken waren, maar door die ongevallen kwamen slechts 8.530 mensen om het leven. Dat betekent dat je op de gemiddelde vlucht een kans van 4,5 miljoen op één hebt om te overlijden, waardoor het de op één na zeldzaamste gebeurtenis is achter het winnen van de loterij. Ter vergelijking: wereldwijd sterven naar schatting 1,25 miljoen mensen door verkeersongevallen elk jaar. Afgezien van een of twee uitschieters, vertoont zowel het aantal vliegtuigongevallen als -doden sinds het midden van de jaren negentig een aanhoudende neerwaartse trend.

In termen van vluchtfasen is de eindnadering en landing de meest voorkomende tijd voor een ongeval, waarbij het opstijgen en de eerste klim de verre tweede zijn. Ongelukken tijdens het landen en opstijgen zijn echter het meest te overleven - ze vinden plaats in de buurt van luchthavens waar het vliegtuig al laag en langzaam reist en hulpdiensten kunnen snel reageren.

In de ontwikkelde wereld is er geen statistisch significant verschil in ongevallenpercentages tussen verschillende luchtvaartmaatschappijen of tussen vliegtuigmodellen uit een vergelijkbaar tijdperk. Luchtvaartmaatschappijen uit minder ontwikkelde landen hebben over het algemeen lagere ongevallencijfers, voornamelijk als gevolg van slechter regelgevend toezicht. De Europeese Unie onderhoudt een lijst van luchtvaartmaatschappijen die uit hun luchtruim zijn verbannen, een lijst met een zeer lage tolerantie voor zelfs maar de schijn van systemische veiligheidskwesties en die aantoonbaar een paar luchtvaartmaatschappijen omvat om niets anders dan politieke redenen.

Omgaan met

Deze pagina is gemaakt om nuttig advies te geven aan mensen die last hebben van vliegangst. Er zijn veel technieken om vliegangst te overwinnen en veel luchtvaartmaatschappijen, piloten en therapeuten geven hiervoor cursussen. Hier is een selectie van manieren waarop u uw angsten kunt verlichten.

Voor de vlucht

Zelfs voordat u uw ticket voor een vlucht boekt, is het de moeite waard om na te denken over hoe u zich aan boord zult voelen. Sommige passagiers geven de voorkeur aan stoelen bij het raam, terwijl anderen er een in het midden van de cabine prefereren. In grote vliegtuigen kan een stoel in het midden van een rij echter betekenen dat u zich enkele meters van een raam bevindt om naar buiten te kijken. Over het algemeen geldt dat hoe groter het vliegtuig waarmee u vliegt, hoe soepeler de vlucht zal zijn, hoewel factoren zoals stormen zelfs extreem grote vliegtuigen turbulentie zullen ervaren.

Sommige mensen zijn nerveus bij het vliegen in propellervliegtuigen, omdat ze denken dat ze ouder of gevaarlijker zijn. De meeste hebben eigenlijk turbopropmotoren - in wezen een straalmotor die een propeller aandrijft - en zijn net zo modern en niet minder veilig dan jets. Ze zijn goedkoper in gebruik op korte ritten, hoewel ze langzamer en vaak luidruchtiger zijn.

Zodra uw ticket is geboekt, is het de moeite waard om uw luchtvaartmaatschappij op de hoogte te stellen van uw angst, zowel op de dag van uw vlucht als vooraf. Luchtvaartmaatschappijen werken heel hard om hun passagiers een veilig en comfortabel gevoel te geven en kunnen veel doen om u zich beter te laten voelen.

Alcohol is een slechte manier om met je angst om te gaan.

Aan boord van het vliegtuig

Als je eenmaal aan boord bent, kan het de moeite waard zijn om enige vorm van afleiding bij je te hebben om vliegfobie te voorkomen. Veel luchtvaartmaatschappijen bieden entertainmentsystemen aan boord, maar boeken en tijdschriften kunnen ook goed zijn om je gedachten af ​​te leiden. Ook slapen kan een goede manier zijn om de tijd door te brengen tijdens het vliegen, hoewel het u wordt afgeraden medicijnen te nemen die u slaperig of slaperig kunnen maken. Ook is het onverstandig om je vliegangst tegen te gaan met een flinke portie 'Hollandse moed': overmatig alcohol- of drugsgebruik veroorzaakt doorgaans meer problemen dan het oplost, en als het oorlogszuchtig of grillig gedrag oproept, kan dit ertoe leiden dat het vliegtuig uitwijkt naar een nabijgelegen luchthaven en dat u wordt overgedragen aan de lokale politie. Daarnaast draagt ​​alcohol bij aan uitdroging: je lichaam verliest al sneller water dan normaal door factoren als droge cabinelucht en zweten. De daaruit voortvloeiende uitdroging veroorzaakt ongemak (droge ogen en keel zijn een voorbeeld), dus het is aan te raden om af en toe wat water te drinken en matig te zijn met thee, koffie en alcohol. Als uw ondeugd nicotine is, houd er dan rekening mee dat: roken is op bijna alle commerciële vluchten wereldwijd verboden. E-sigaretten (vapen) zijn ook verboden, maar nicotinepleisters of kauwgom zijn over het algemeen toegestaan. Denk niet dat je ermee weg kunt komen; er zijn ultragevoelige rookmelders in de cabine en in alle toiletten. Op langere vluchten is het belangrijk om je bloedsomloop op peil te houden: staan, lopen in het gangpad, misschien helpt het om wat simpele rekoefeningen te doen. Rondlopen verhoogt echter de kans op letsel tijdens plotselinge turbulentie in heldere lucht.

Als u medische aandoeningen heeft, denk er dan aan om zoveel mogelijk uw normale routine aan te houden. Elk jaar worden honderden vliegtuigen onnodig omgeleid omdat een nerveuze passagier zijn medicijnen is vergeten in te nemen en nu in het ziekenhuis moet worden opgenomen.

Probeer tijdens het vliegen niet op je horloge of een klok te blijven kijken. Het zorgt ervoor dat de vlucht langer aanvoelt, vooral op langeafstandsvluchten.

Turbulentie

Turbulentie is een heel normaal onderdeel van vliegen. Het kan helpen om je vliegtuig te zien als reizend langs een onzichtbare 'weg' gemaakt van lucht en dat de turbulentie die je voelt gaten in deze 'weg' zijn. Turbulentie kan soms onverwacht zijn en kan variëren van slechts enkele minuten tot gedurende de hele vlucht. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Draaien

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Cursussen

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Zie ook

• Vlucht en gezondheid
• Jetlag
• Basisprincipes van reizen